Métropolisation et Espace Central
La Lorraine : un avenir en demi teinte
Avec un taux de chômage en deçà de la moyenne nationale, la Lorraine profite de l’ouverture européenne puisque près de 85 000 traversent chaque jour la frontière pour se rendre au Grand Duché du Luxembourg et en Allemagne.
Le PIB lorrain et sa croissance sont plus révélateurs de l’état de santé de l’économie lorraine. Avec seulement 3,2 % du PIB national, soit 46 milliards d’euros en 2004, la Lorraine est à plus de 0,5 points de son poids relatif en terme de démographie (3,75). Avec 21 192 euros par habitant (source Eurostat – données 2003), elle se positionne au 18ème rang national devant les régions Picardie, Languedoc-Roussillon, Nord Pas de Calais et Corse, et en deçà de la moyenne européenne (21 741 euros / habitant) pourtant tirée vers le bas par les nouveaux entrants.
Cependant, la donnée la plus inquiétante est l’évolution du produit intérieur brut qui est inférieur, sur les dix dernières années, de 10 points à celle observée au niveau national. Un rapport du Comité Economique et Social indique qu’en 2016, la Lorraine occuperait le dernier rang en terme de croissance. Cette situation alarmante doit être aussi examinée spatialement. La carte des disparités de développement (voir ci-dessous), tirée de l’ouvrage écrit par Joël Creusat de l’INSEE résume clairement le problème lorrain :
- les fortes disparités de développement entre la Lorraine du Nord plus industrielle et qui profite de la dynamique transfrontalière, et la Lorraine du Sud polarisée par le Grand Nancy grâce, notamment, au poids du secteur « administration et enseignement »
- la concentration du développement sur un axe Thionville – Nancy avec un rayon de diffusion qui va de 30 kilomètres au mieux, pour se réduire à une vingtaine de kilomètres au droit de Pont-à-Mousson.
Face à ce constat, les acteurs du Val de Lorraine sont convaincus que seule l’émergence d’une métropole d’influence européenne peut permettre à la Lorraine d’inverser cette tendance.
Deux analyses concordantes
La DATAR, quinze ans après les études faites par le GIP « Reclus », a lancé, en 2003, une analyse comparative des 200 agglomérations européennes de l’Europe des 15 qui comptaient plus de 200 000 habitants en 1990, et ainsi déterminé le rayonnement et l’attractivité de ces villes.
Luxembourg, de par ses fonctions spécifiques, a été intégré dans cette palette.
Paris polarise toujours le territoire national puisque les 3 premières villes françaises (Lyon, Marseille, Toulouse) n’apparaissent que respectivement à la 17ème, 23ème et 28 ème place.
En Lorraine, Nancy apparaît au 71ème rang à côté de Dresde, La Haye, Munster, Sarragosse et Metz au 118ème rang avec Brunswick, Newcastle, Darmstadt, Nottingham.
Nancy
NANCY rejoint la catégorie des villes d’importance nationale affirmée, aux côtés de Liverpool, Gènes, La Haye. On y compte 39 villes, dont neuf villes françaises, parmi lesquelles, Rennes, Mulhouse, Rouen, Dijon, Brest…
En France, le positionnement général de ces villes au niveau des indicateurs des fonctions métropolitaines ne leur permet pas de jouer un rôle majeur au niveau européen. Ces villes, de faible taille, présentent un certain dynamisme dans les domaines universitaire et culturel. Mais leur vocation de rayonnement européen est limitée par une faiblesse dans les fonctions de commandement économique (accueil de grands groupes,…).
Au regard de sa localisation au carrefour de l’Europe, Nancy présente une accessibilité européenne relativement réduite. L’indicateur retenu mesure l’accessibilité des agglomérations par les possibilités d’allers-retours dans la journée, en avion ou en train, vers les autres villes européennes, en privilégiant l’accessibilité vers les villes étrangères européennes. Dotée d’un aéroport commun avec Metz, Nancy accède à moins de 60 villes françaises et étrangères (parmi les 180 étudiées) dans la journée.
Cette situation devrait naturellement évoluer positivement avec l’arrivée du TGV.
Nancy se situe dans les dernières pour les activités de foires et congrès internationaux, l’accueil de grands groupes européens et les fonctions financières. Elle se positionne correctement dans les domaines universitaire et culturel.
Metz
METZ, moins bien placée que Nancy, se place dans la catégorie des villes d’importance nationale, aux côtés de villes comme Belfast, Rostock, Vigo ou Karlsruhe. On y compte 79 villes, dont 10 villes françaises, parmi lesquelles, Le Havre ou Orléans. Caractérisées par une faible spécialisation des fonctions métropolitaines, ces villes jouent un rôle important dans leur région, mais leur rayonnement n’atteint pas le niveau européen.
Metz apparaît dans les classes inférieures pour l’ensemble des indicateurs. Comme Nancy, elle se positionne très moyennement en terme d’accessibilité. Pour cet indicateur, Metz se distingue néanmoins des autres villes, notamment Mannheim, Darmstadt ou Liège, localisée comme elle au cœur de la dorsale européenne. Elle se situe également plus correctement dans le domaine universitaire.
Metz est la seule ville française dont l’activité économique est dominée par le secteur tertiaire (fonctions administratives, services aux entreprises).
Autre étude plus récente, celle de l’INSEE qui analyse l’interdépendance des deux métropoles et le rôle qu’elles auront à jouer dans le développement de la Lorraine à l’échelon de la Grande Région transfrontalière.
L’attractivité de deux villes lorraines peut aussi se mesurer au nombre d’emplois métropolitains supérieurs (EMS). Ce concept, défini par l’INSEE, regroupe des fonctions à fort contenu décisionnel ou d’image de marque, des emplois à très haut niveau de qualification des secteurs de pointe (télécommunications, transports, informatique, banques…) des services aux entreprises, de la recherche, l’encadrement supérieur de l’industrie et du commerce, les emplois supérieurs de la culture et de l’informatique.
Il est attaché à la notion « d’aire urbaine » qui est plus large que celle d’agglomération et sans rapport avec les limites des établissements publics.
Ainsi, l’aire urbaine de Nancy intègre le bassin de Pompey et ceux de Neuves Maisons et Dombasle et comptait en 1999, 410 508 habitants contre 270 000 pour la seule Communauté Urbaine du Grand Nancy.
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Emploi au lieu de travail (1999)
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EMS
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Taux
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Aire urbaine Nancy
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164 246
|
13 158
|
8 %
|
|
Aire urbaine Metz
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168 038
|
9 796
|
5,8 %
|
Le classement INSEE, qui fait apparaître Nancy à la 14ème place, alors qu’elle occupe la 17ème place pour la population et l’emploi, et Metz 19ème place (contre le 16ème rang pour la population et l’emploi), confirme l’analyse de la DATAR.
Il apparaît donc clairement, qu’en l’état, et en dépit d’ailleurs de tous les efforts qui pourraient être déployés, les agglomérations de Nancy et Metz, prises isolement, n’ont aucun avenir à l’échelle européenne et condamnent la Lorraine à végéter.
Les constats faits par la DATAR et l’INSEE : domination de Paris, armature urbaine déséquilibrée en l’absence de grandes métropoles régionales… sont identiques à ceux faits, il y a 15 ans, par les géographes de Montpellier et celui de Grenier dans les années 50.
C’est pourquoi, le gouvernement a lancé, en 2003, un appel à projet sur la « coopération métropolitaine » qui vise à booster l’attractivité et la compétitivité des villes et des régions françaises dans le cadre d’une économie mondialisée.
Cette démarche interpelle plus particulièrement les Lorrains qui voient, au quotidien, les agglomérations de Metz et Nancy se concurrencer dans des domaines aussi divers que l’économie, la culture, le sport, l’université…
Le développement d’un partenariat actif entre les agglomérations de Thionville, Metz, Nancy et leurs espaces interstitiels, renforcerait efficacement la dynamique territoriale. Ce continuum urbain doterait la Région Lorraine d’une aire métropolitaine d’un million d’habitants avec un niveau de services supérieurs conséquent.
Le nombre d’Emplois Métropolitains Supérieurs (EMS) atteindrait les 25 000. Il serait ainsi identique à celui de Strasbourg ou Nantes.
Elargi au Nord à Longwy, Esch - Belval et Saint-Avold, au Sud à Epinal - Remiremont et à Saint-Dié, cet espace comprendrait plus 1,3 Million d’habitants et près de 32 000 EMS.
Le socle de cet édifice qui est l’espace Nancy – Metz implique :
- Une concordance stratégique entre les élus nancéens et messins, et plus largement entre les forces vives de Metz et Nancy. Malgré la mise en place en 2005 de l’association « le Sillon », qui regroupe les agglomérations de Thionville, Metz, Nancy, Epinal, il semble que nous sommes encore bien loin de remplir la première condition. En effet, ces 4 agglomérations qui ne représentent que 46,6 % de la population concernée par le périmètre déterminé par l’ADUAN, ne font que poser, dans le projet de coopération métropolitaine déjà labellisé par l’Etat, des actions déjà engagées les unes à côté des autres.
- Un aménagement cohérent et concerté de l’espace intermédiaire central, au sein duquel le Val de Lorraine.
Une réserve foncière de plus de 2 000 ha idéalement desservie
Pour mesurer l’enjeu représenté, il est intéressant de remettre les données en perspectives. Avec plus de 2000 ha cumulés, l’espace central représente trois fois le total des zones d’activités de la Communauté Urbaine Grand Nancy (700 ha), deux fois celles de la CA2M (1 130 ha), cinq fois celles des zones d’activités du Val de Lorraine (500 ha).
Avec la Moselle à grand gabarit, la desserte autoroutière, la Ligne à Grande Vitesse interconnectée, une desserte aéroportuaire par Louvigny et dès 2007 par Roissy, ce territoire s’inscrit à l’échelle européenne.
Son aménagement est d’autant plus important que les agglomérations de Metz et de Nancy, qui n’offrent d’ailleurs pas le même réseau de desserte ont aujourd’hui des potentialités foncières limitées (environ 120 ha sur la Communauté Urbaine du Grand Nancy, 65 ha sur la CA2M), qui présentent l’inconvénient d’être imbriquées dans le tissu urbain
Il est composé de trois sous-ensembles :
La plaine de Seille
La plus conséquente est située dans la plaine de la Seille, à l’Est des buttes témoins du Xon et de Mousson. Elle comprend les zones existantes d’Atton, Lesménils, Bouxières-sous-Froidmont et de l’aéroport mais aussi les réserves foncières sur Fey, Solgne, Lesménils, Atton, ainsi qu’au Nord de la Communauté de Communes de Seille et Mauchère.
Inscrit dans une bande d’une vingtaine de kilomètres comprise entre l’A31 et la D555, cet espace est aujourd’hui le plus facilement aménageable. Il bénéficie de la vitrine et de la desserte autoroutière, mais aussi de la présence de l’aéroport et de la gare TGV de Cheminot. Cet équipement qui assurera jusqu’en 2011 le rôle de gare d’interconnexion passager pourrait à l’avenir être transformé en gare de fret. Le fret grande vitesse pourrait en effet se développer comme le montrent les premières expériences menées sur la gare LGV de Roissy.
La Vallée de la Moselle
Le second sous-ensemble offre, quant à lui, une surface d’environ 50 ha mais est de loin, le plus prometteur. Situé en Fond de Vallée, de Pagny-sur-Moselle à Pont-à-Mousson, il bénéficie de l’accès à la Moselle canalisée, du réseau ferré traditionnel et d’un branchement assez rapide à l’A31.
Il sera facilité au début des années 2010, par la mise à 3 voies de la D120 de Lesménils à Pont-à-Mousson. Cet espace présente deux avantages concurrentiels de taille :
- la présence d’une ville de près de 15 000 habitants, au cœur d’un bassin urbain de 25 000 habitants
- l’ouverture à l’Europe et au Monde par l’intermédiaire de la gare TGV de Vandières.
Pont-à-Mousson, siège de la 1ère université Lorraine, compte encore aujourd’hui, un certain nombre de fonctions métropolitaines. L’aire urbaine de Pont-à-Mousson, qui se restreint aux seules communes de Pont-à-Mousson, Blénod, Maidières se classe en cinquième position des villes Lorraines quant au taux d’Emplois Métropolitains Supérieurs (EMS) dans l’emploi total. Outre la recherche privée, (St Gobain et Philips), et les métiers de l’information, l’agglomération compte quelques administrations à vocation régionale que l’Etat (SESGAR, EPFL…) ou la Région (PNRL, CRT, CR….) ont choisi d’implanter dans cette ville.
Cette fonction métropolitaine pourrait être renforcée, dans les années à venir, par la mise en place d’une politique volontariste de l’Etat et de la Région, qui pourraient comme cela a été fait dans le passé, choisir d’implanter des structures de rayonnement régional au centre de la Lorraine.
Ce choix peut se faire dans le cadre de relocalisation ou de création de nouvelles filières universitaires ; des centres de recherche publics ou parapublics pourraient être aussi concernés.
Un certain nombre d’établissements privés qui ont un marché régional (OCP, La Poste…), ont d’ailleurs fait ce choix de la centralité. L’augmentation du coût de l’énergie pourrait accélérer ce processus.
Outre des fonctions métropolitaines, Pont-à-Mousson dispose d’un patrimoine historique et architectural de premier rang avec l’Abbaye des Prémontrés, la Place Duroc, … Les efforts développés par la ville, la Communauté de Communes et le Pays du Val de Lorraine, pour doter cet espace d’équipements structurants (Port, gymnase…) mériteraient d’être amplifiés.
Le rayonnement futur de Pont-à-Mousson dépend aussi de la capacité des acteurs locaux à travailler, non plus à l’échelle de la ville ou de la communauté de communes, mais bien du bassin de vie. Les politiques d’habitat, d’urbanisme, de transport, de développement économique, de services, … doivent être pensées à ce niveau, sous peine de voir la ville-centre et les communes environnantes ne pas profiter pleinement de l’aménagement de l’espace central.
La base de Rosières
La troisième et dernière réserve foncière est constituée par la base aérienne de Toul-Rosières. Avec 550 ha, branchés au barreau autoroutier Toul-Dieulouard et donc à l’A31, l’espace central peut monter sur le Plateau de Haye, voire atteindre la zone de Gondreville.
L’aménagement de cet espace ne pourra pas se faire avant 2015 et l’achèvement de l’infrastructure de transport. Il faudra aussi que l’Etat (Ministère de la Défense) cède les terrains et dépollue le site. D’autres espaces, de taille certes plus réduite, pourraient être trouvés à proximité, notamment de Dieulouard et Saizerais.
Un aménagement nécessairement concerté
La géographie administrative de l’espace central qui s’étale sur deux départements, un Pays, une dizaine d’intercommunalité et une petite centaine de communes nécessite une concertation de l’ensemble des acteurs. L’étude engagée par le Conseil Régional de Lorraine doit permettre de mobiliser les différents élus sur une stratégie commune.
Le coût des aménagements et l’enjeu présenté par l’espace central imposeront un mode de coopération très intégré. Un portage par une SEM ou un Syndicat Mixte ad hoc devrait être, dès aujourd’hui, réfléchi.
Le renforcement des dessertes et de l’intermodalité
L’espace central concentre, sur une surface d’environ 600 km², l’ensemble des modes de transports existants :
- les routes (D657, D120, D913, D955) et l’A31,
- le réseau ferré classique et la LGV,
- la Moselle canalisée à grand gabarit,
- l’aéroport régional, et dès 2007, une ouverture sur Roissy Charles de Gaulle en 1h15.
Cette concentration exceptionnelle nécessite cependant quelques aménagements visant à renforcer l’intermodalité et les dessertes.
Les dessertes locales
La mise à 3 voies de la D120 entre Lesménils et Pont-à-Mousson, programmée au début des années 2010 par le Conseil Général de Meurthe-et-Moselle, améliorera considérablement l’accès à l’A31 pour la partie Nord de Pont-à-Mousson, et notamment les ZAC du Breuil, d’Embise, et le port.
Le contournement de Vandières devrait, quant à lui, favoriser l’accès à la gare, la liaison Pont-à-Mousson / Pagny et la desserte du foncier disponible en fond de vallée.
Outre la mise en place d’un rond-point permettant un accès sécurisé à la zone de Bouxières-sous-Froidmont, il apparaît opportun de réfléchir à l’aménagement de la D120 de Lesménils à Buchy. Cette départementale dessert l’aéroport, la gare de Cheminot et irrigue le foncier disponible sur la Seille.
Elle constitue la principale liaison orientée Est-Ouest et peut servir de trait d’union entre l’A31 et la D955, mise à 2×2 voies.
Les liaisons Est-Ouest constituent, en effet, un des points à améliorer, notamment pour permettre à l’espace central de rayonner sur le Plateau et la Meuse. La liaison Pont-à-Mousson / Fresnes-en-Woëvre et donc l’A4, déjà inscrite en 1993 dans le Livre Blanc du Val de Lorraine pourrait remplir ce rôle.
La desserte autoroutière
La construction du barreau autoroutier entre Toul et Dieulouard constitue aussi un vecteur de rayonnement.
Outre sa dimension régionale qui fait l’unanimité, cette infrastructure doit permettre de désenclaver le Sud de l’agglomération mussipontaine et Dieulouard. Elle doit, de plus, offrir un accès aisé sur le Plateau à proximité de la base de Rosières. La localisation de la connexion A31 / barreau et celle de la gare de péage constituent donc des enjeux forts pour le Val de Lorraine.
Enfin, la mise à 2×3 voies de l’A31, de Dieulouard à Fey, dans un délai court apparaît comme une priorité en terme de sécurité, de transit et de desserte. Techniquement réalisable et financièrement moins coûteuse (85 Millions d’€) qu’une liaison autoroutière nouvelle entre Dieulouard et Refontey (225 Millions d’€), elle est en capacité d’absorber sans difficulté majeure le trafic international, régional et local
(Celui-ci étant en effet estimé, en 2003, dans le rapport Lepingle à 76 000 véhicules / jour entre Metz et Nancy alors que le niveau de saturation est atteint pour 2×3 voies à 90 000 véhicules / jour).
Bien que la desserte routière et autoroutière constitue encore aujourd’hui le mode de déplacement le plus utilisé, il convient de s’arrêter sur les autres moyens de circulation :
La Moselle
Avec la Moselle canalisée, à grand gabarit, le Val de Lorraine et l’espace central bénéficie d’une ouverture sur la Mer du Nord par Rotterdam, et demain vers la Mer Noire avec la liaison Rhin-Mainz-Dambe. A très long terme, la liaison Saône-Moselle pourrait conforter encore cet avantage.
Avec les ports de Frouard, Belleville, Dieulouard, Loisy, Blénod, Pont-à-Mousson et Vandières, l’espace intermédiaire représente un tonnage de près de 3 millions de tonnes. Cela représente plus d’un quart (28 %) du trafic régional (10,4 millions) et les trois quart du trafic du département de Meurthe et Moselle (3,9 millions).
Les ports de Frouard, Belleville, Blénod, Vandières et Pont-à-Mousson sont parmi les 10 premiers ports fluviaux de la Lorraine : le port de Frouard est, quant à lui, le 13ème port au niveau national.
|
Classement régional
|
Ports
|
Chargement 2005
|
Déchargement 2005
|
TOTAL 2005
|
|
4
|
FROUARD
|
476 874
|
721 239
|
1 198 113
|
|
6
|
BELLEVILLE
|
502 615
|
-
|
502 615
|
|
7
|
BLENOD Les Pont-à-Mousson
|
105 095
|
373 827
|
478 922
|
|
8
|
VANDIERES
|
89 945
|
307 155
|
397 100
|
|
9
|
PONT A MOUSSON
|
197 388
|
73 382
|
270 770
|
|
14
|
LOISY
|
55 230
|
-
|
55 230
|
|
16
|
DIEULOUARD
|
25 191
|
-
|
25 191
|
|
-
|
VAL DE LORRAINE
|
1 452 338
|
1 475 603
|
2 927 941
|
|
1
|
THIONVILLE ILLANGE
|
480 660
|
2 267 451
|
2 748 111
|
|
2
|
METZ
|
1 743 197
|
380 228
|
2 123 425
|
|
3
|
MONDELANGE RICHEMONT
|
38 840
|
1 205 936
|
1 244 776
|
|
5
|
NEUVES MAISONS
|
220 325
|
383 231
|
603 556
|
|
10
|
HAUCONCOURT
|
0
|
206 649
|
206 649
|
|
11
|
PIERRE LA TREICHE
|
19 460
|
161 757
|
181 217
|
|
12
|
KOENIGSMACKER
|
163 590
|
0
|
163 590
|
|
13
|
DOMMARTIN LES TOUL
|
161 757
|
0
|
161 757
|
|
15
|
GARCHE KOEKING
|
38 621
|
0
|
38 621
|
|
17
|
LA MAXE
|
0
|
20 627
|
20 627
|
|
18
|
TOUL
|
7 141
|
0
|
7 141
|
|
19
|
HAGONDANGE
|
2 521
|
0
|
2 521
|
|
20
|
MAIZIERES LES METZ
|
0
|
2 306
|
2 306
|
|
21
|
SENTZICH
|
0
|
0
|
0
|
|
22
|
MARON
|
0
|
0
|
0
|
|
-
|
LORRAINE
|
4 328 450
|
6 103 788
|
10 432 238
|
Cette capacité, peu mise en avant, pourrait encore être augmentée. Par ailleurs, il semble utile de lancer une réflexion sur cette problématique et d’examiner avec attention les capacités de développement et de diversification du port de Pont-à-Mousson.
Les liaisons aériennes
L’avenir de l’aéroport de Louvigny est, quant à lui, beaucoup plus préoccupant. Avec le départ de DHL, l’activité fret est aujourd’hui pratiquement nulle.
Il n’offre aujourd’hui que quelques liaisons régulières vers Paris, Lyon, Nice, Nantes, Clermont-Ferrand, Marseille, et Toulouse (182 000 passagers), et accueille des vols charters durant la haute saison (125 000 voyageurs en 2004).
En concurrence avec Strasbourg-Entzheim (1,84 Millions de passagers réguliers/an), Mulhouse-Bâle (2,6 Millions de passagers réguliers/an) et surtout l’aéroport du Findel à Luxembourg (1,5 Millions de passagers/an), qui connaît aujourd’hui des gros aménagements en vue du développement du trafic passager et fret, l’avenir des liaisons régulières vers Paris et les autres métropoles régionales paraît compromis avec l’ouverture de la LGV en 2007.
Peu de solutions apparaissent aujourd’hui, d’autant qu’une grande compagnie Low Cost (Ryanair) s’est implantée à Francfort-Hahn, ainsi qu’au Brussels South Charleroi Airport, que Roissy Charles de Gaulle sera à 1h15 de la gare lorraine, et qu’au niveau fret, la SNCF explore à Roissy les possibilités de développement du transit grande vitesse.
La Ligne à Grande Vitesse
Elle ouvre, en contrepoids, des opportunités fortes :
- l’ouverture de l’espace central au monde par l’intermédiaire de Roissy Charles de Gaulles,
- la reconversion de Cheminot en gare de fret. L’implantation du centre de tri de la Poste pouvant être considérée comme un premier exemple.
Avec un trafic estimé à 600 000 passagers/an, soit 3 fois le nombre de voyageurs utilisant les lignes régulières en partance ou à destination de l’aéroport de Louvigny, la gare d’interconnexion ouvre la Lorraine à 150 gares françaises, et à une trentaine de villes d’Europe desservies par la grande vitesse. La création de la « Magistrale » (Paris – Vienne – Budapest), à l’horizon 2015/2020, et la desserte des villes allemandes et d’Europe centrale devrait accroître ce trafic.
Avec l’interconnexion, la Lorraine se repositionne en Europe.
Le paysage de la desserte ferroviaire régionale est redessiné. L’ensemble des flux interrégionaux (hors Paris) transite par la gare Lorraine qui devient, grâce à la liaison fer-LGV, un centre névralgique.
Vandières, vitrine Lorraine et porte d’accès à l’Europe et au monde
Le choix de l’implantation de la gare d’interconnexion sur le réseau ferré et donc à Vandières n’est plus à expliquer. Le Conseil de Pays du Val de Lorraine l’a d’ailleurs inscrit dans son Livre Blanc. A quelques exceptions près, tous les décideurs s’y rangent.
Il apparaît aujourd’hui, à tous, qu’il est plus facile de se rendre (ou de venir) dans une ville française (Lille, Bordeaux, Nantes) ou européenne (Londres, Bruxelles, Milan, Budapest), en utilisant le TER jusqu’à Vandières et en changeant de quai, plutôt que de se rendre en voiture ou en taxi à Louvigny.
L’interconnexion permettra d’accéder, à partir de Vandières, en 1h15, à Roissy Charles de Gaulle, et d’ouvrir la Lorraine à l’ensemble du monde. La dimension extra européenne de la LGV interconnectée milite encore plus pour Vandières. Sinon, il faudra alors expliquer à notre passager New Yorkais, en prospection en Lorraine, qu’après 6 h d’avion et 1 h 30 h en TGV il devra, pour se rendre dans une ville Lorraine, prendre encore un taxi alors qu’un changement de quai à Vandières lui aurait fait gagner du temps et de l’argent.
Cette ouverture au monde constitue un atout indéniable pour la Lorraine, l’espace central et le secteur Pagny-Pont-à-Mousson.
Il constitue un défi considérable pour les Lorrains.
La gare de Vandières et son espace périphérique doivent offrir aux usagers de la LGV une vitrine du savoir-faire, du savoir-vivre et du savoir-être Lorrain.
La qualité des activités implantées, qu’elles soient économiques, résidentielles ou culturelles doit être au centre des préoccupations des aménageurs.
La rareté du foncier disponible à proximité de cet équipement et les contraintes imposées par le relief de fond de vallée, doivent inciter à une rigueur, tant dans le choix des activités que dans l’esthétisme.
La mise en place d’une stratégie marketing
L’espace central se doit d’être synonyme de performance territoriale au service d’un développement de l’ensemble de la région.
Au regard de sa position, de la qualité de sa desserte et de ses réserves foncières, il est l’atout principal de la région.
Il est à la fois le turbo capable de booster l’économie régionale et la courroie de transmission entre Nancy et Metz.
Cependant, cette opportunité ne deviendra un atout qu’à condition que le constat posé par le Conseil de Pays du Val de Lorraine soit partagé par l’ensemble des acteurs.
C’est pourquoi, il est nécessaire, avant même d’élaborer une stratégie d’aménagement et de développement, de faire prendre conscience aux décideurs et à l’ensemble des Lorrains du diagnostic posé ci-dessus.
Cette étape est un préalable incontournable pour la réussite de cette démarche qui engage l’avenir de la Lorraine sur plusieurs décennies.